22日“無車日”活動(dòng)當(dāng)天，建設(shè)部官員表示，“無車日”只是一天的事情，直接的作用并不是很大，但標(biāo)志性意義很大，影響的是今后一段時(shí)期。
對(duì)于解決城市交通擁堵問題，要從根本上解決就必須轉(zhuǎn)變城市發(fā)展政策，引導(dǎo)出行方式的轉(zhuǎn)變，讓大部分人能夠首選公共交通和綠色交通工具，出行結(jié)構(gòu)調(diào)整了，整個(gè)城市才能更加暢通。
昨天，記者采訪了一些交通問題專家和普通市民，讓他們談?wù)剬?duì)公交先行的思考。
路權(quán)分配： 確保高效移動(dòng)
昨天，正在北京參加交通會(huì)議的全國人大代表、南京交通規(guī)劃研究所所長楊濤，利用午休時(shí)間，接受了本報(bào)記者的采訪，談了他的觀點(diǎn)。
從推動(dòng)我國汽車工業(yè)的發(fā)展來看，鼓勵(lì)私人購買小汽車沒錯(cuò)。但另一方面，我國城市人口密集，道路建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上小汽車發(fā)展速度，因此，對(duì)小汽車發(fā)展必須慎重。
從小汽車十分普及的發(fā)達(dá)國家做法來看，大城市交通還是依賴以快速軌道交通為骨干的公共交通，小汽車只是輔助性出行工具。
目前我國私家車進(jìn)入爆發(fā)性階段，公務(wù)車也日漸增多。無論公務(wù)車或私家車，時(shí)空占有、污染排放、能源消耗是一樣的。那么，在這種情況下政府出臺(tái)的政策應(yīng)該帶有公平性。但因?yàn)楣珓?wù)車是公共財(cái)政支出，對(duì)它的限制采取收費(fèi)辦法是很難有效果的，只有采取其他更為有效措施，一是推行公務(wù)車改革，二是減少公務(wù)車配備，鼓勵(lì)公務(wù)員乘公交車。
開征燃油稅也是一種經(jīng)濟(jì)杠桿，目前呼聲很大?，F(xiàn)在的做法是，一次性繳納公路養(yǎng)護(hù)管理費(fèi)，交完后再?zèng)]其他約束，這隱含鼓勵(lì)多用車。而如果燃油稅出臺(tái)以后，多用車就多交稅，直接影響用車成本。
用技術(shù)手段對(duì)小汽車進(jìn)行限制，也能行之有效。技術(shù)手段一：停車位的配置標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)行區(qū)域差別化，對(duì)中心區(qū)繁忙敏感地段可以通過控制停車位來影響動(dòng)態(tài)交通，減少小汽車數(shù)量。這種做法在歐洲很普遍。技術(shù)手段二：在路權(quán)分配上給予大眾交通、綠色交通更多優(yōu)先權(quán)。路權(quán)的分配，根本的理念就是確保人和物的安全和高效移動(dòng)。除了強(qiáng)調(diào)公交車的路權(quán)，還要強(qiáng)調(diào)通過道路設(shè)計(jì)、建設(shè)和管理的優(yōu)化，保障行人的通行權(quán)。
制度配合： 降低出行成本
日前，建設(shè)部城建司副司長王鳳武表示，應(yīng)提高普通市民使用家庭轎車的代價(jià)，如減少停車場地、提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等。就此觀點(diǎn)，本報(bào)記者請(qǐng)上海華東理工大學(xué)公共關(guān)系研究所所長葉海平教授發(fā)表看法。
與其號(hào)召市民公交出行，倒不如“降低出行成本”，引導(dǎo)市民主動(dòng)乘公交。在目前情況下，大運(yùn)量、快速城市公交系統(tǒng)建設(shè)滯后，公交系統(tǒng)還難以全部滿足市民便捷出行需求，大城市的交通供需矛盾仍突出。在我國一些城市，市民之所以選擇以私家車出行，其實(shí)也是面對(duì)這種供需矛盾的無奈之舉。
事實(shí)上就目前而言，收入有限的普通市民養(yǎng)一輛私家車，已經(jīng)有不小的負(fù)擔(dān)。如果有便捷的城市公交供他們乘用，他們平時(shí)上下班出行，應(yīng)該也會(huì)選擇廉價(jià)的公交，而不愿為油價(jià)上漲、停車難徒增煩惱。
倡導(dǎo)大家在“無車日”放棄開車，鼓勵(lì)更多的綠色出行，需要相應(yīng)的制度配合。如果能夠讓老百姓在“無車日”享受到足夠的綠色出行實(shí)惠，那么，“無車日”的意義就有了說服力，“無車日”的推行也就容易得多。國外的做法可借鑒，在比利時(shí)首都布魯塞爾，政府規(guī)定“無車日”這天公共交通一律免票。國內(nèi)還沒有一個(gè)城市有這樣的承諾。
降低出行成本還體現(xiàn)在時(shí)間和空間優(yōu)先。要給予公共交通優(yōu)先行駛的特權(quán)，提高速度，節(jié)省運(yùn)行時(shí)間，提高運(yùn)輸效率，達(dá)到吸引乘客的目的。
一帖良方： 收“交通擁堵費(fèi)”
近日杭州和深圳分別傳出消息，兩個(gè)城市將部分收取“交通擁堵費(fèi)”。這是否可以成為我們解決交通擁堵問題的良方呢？上海公興搬場民工黨支部書記曹登虎、上海拯救汽車服務(wù)有限公司總經(jīng)理許基山等直抒己見。
“無車日”市民可感受道路的暢通、清靜。但值得我們深思的是，“無車日”對(duì)于解決城市交通擁堵問題而言，只能算治標(biāo)，并不治本，市民仍然要面對(duì)“364天堵車，人人堵心”的煩惱。因此，如何治堵成為“無車日”之后，應(yīng)該認(rèn)真思考和面對(duì)的問題。
城市交通領(lǐng)域有一個(gè)稱之為“亞當(dāng)斯定律”：由于道路面積的增加，交通堵塞暫時(shí)有所緩解，但正因?yàn)檫@里交通暢通，就引來了更多的車輛，這叫做“誘增交通量”。時(shí)隔不久，新拓寬的馬路又日趨擁擠。
我國解決城市交通擁堵多年來形成兩個(gè)定式：一是交通的主要問題等于機(jī)動(dòng)車擁堵；二是緩解交通擁堵的對(duì)策等于多修路?！皝啴?dāng)斯定律”揭示，光靠道路擴(kuò)張并不能解決交通問題，馬路修得越多越寬，對(duì)私人小汽車的吸引就越大，于是造成車流量的迅速增加，引發(fā)新一輪的交通擁堵，然后不得不一次又一次擴(kuò)建道路。
解決城市交通擁堵，明智之舉是將有限的道路資源優(yōu)先分配給最有效的交通方式———能夠最大容量為人們出行提供服務(wù)的公共交通。因此，在非周末時(shí)間對(duì)進(jìn)入市區(qū)中心地段的小汽車收取“交通擁堵費(fèi)”，使城市道路資源更多地讓位于公共交通，無疑是一種有益的嘗試。
對(duì)私家車收取交通擁堵費(fèi)最早的是新加坡，1975年就開始在市中心6平方公里設(shè)立控制區(qū)域，除公交車輛外，進(jìn)入收費(fèi)區(qū)的車輛每天收費(fèi)3新元。近日，我國杭州、深圳的“交通擁堵費(fèi)”征收方案已經(jīng)或即將進(jìn)入公示期，值得關(guān)注。
公交優(yōu)先： 人本 + 細(xì)節(jié)
杭州文化交流雜志副總編輯姚振發(fā)、上海公交職工羅建國等呼吁：鼓勵(lì)市民采取綠色交通方式出行，政府要提供充足和優(yōu)質(zhì)的公共交通，實(shí)行低票價(jià)政策。
要真正確立“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略，樹立“以人為本”的交通觀念尤為重要。要鼓勵(lì)市民采取綠色交通方式出行，首先要提供充足和優(yōu)質(zhì)的公共交通。但現(xiàn)實(shí)情況是，很多城市道路的建設(shè)和規(guī)劃都暗含著小汽車優(yōu)先的原則。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國大中城市交通中，公交出行只占總量的10％至25％，而發(fā)達(dá)國家為40％至60％。如此匱乏的公共交通資源，顯然無法滿足城市不斷擴(kuò)張和居民出行增加的需求。
城市公共交通應(yīng)建立健全投入、補(bǔ)貼和補(bǔ)償機(jī)制，統(tǒng)籌安排，重點(diǎn)扶持。城市公共交通是公益性事業(yè)，是城市交通的主要載體，必須實(shí)行低票價(jià)政策，以最大限度吸引客流，提高城市公共交通工具的利用效率。
以人為本，還應(yīng)體現(xiàn)在公共交通設(shè)施設(shè)計(jì)和管理的細(xì)節(jié)上。近幾年，不少大城市相繼建成地鐵、輕軌等新型公共交通設(shè)施，極大便利了市民出行，卻因站點(diǎn)設(shè)置等細(xì)節(jié)上的一些不當(dāng)，讓方便打了折扣。比如，一些地方的換乘通道步行長達(dá)十來分鐘，成了“地鐵族”的心頭之憾。在香港，地鐵換乘只須挪幾步，到對(duì)面站臺(tái)即可。有關(guān)方面要用類似的人性化設(shè)計(jì)，來增加公共交通的魅力。