如何解決交通擁堵已成為世界范圍城市發(fā)展的一個(gè)重要課題。隨著第6城市群各城市發(fā)展步伐的加快，城市交通問題也變得讓各地政府越來越棘手。面對(duì)日益加劇的城市交通壓力，第6城市群各城市使出渾身解數(shù)，將解決城市交通擁堵作為城市建設(shè)的一項(xiàng)重大工程
在交通壓力劇增的情況下，“公交優(yōu)先”幾乎成了長三角各城市的共同選擇。上海已確立“公交優(yōu)先”的交通發(fā)展戰(zhàn)略，此外，杭州、南京等地政府構(gòu)建的“城市公交優(yōu)先”的設(shè)想也已經(jīng)紛紛進(jìn)入了實(shí)施階段
8月17日，從上海市十二屆人大常委會(huì)擴(kuò)大會(huì)議傳出消息：“上海黨政機(jī)關(guān)將在未來一年內(nèi)停止購買新的公車，以緩解市中心日趨嚴(yán)重的交通擁堵狀況。”
無獨(dú)有偶，8月17日，上海綜合交通研究所拿出了一份《公共交通年度調(diào)研報(bào)告》，報(bào)告中指出，“為了緩解交通擁堵，明年上海機(jī)動(dòng)車將竭力控制在100萬輛之內(nèi)?！?br/>
再過幾日，由上海市建委牽頭，市發(fā)展改革委等單位共同參與的名為“中心區(qū)交通擁擠收費(fèi)綜合技術(shù)研究”也將有初步結(jié)果了。
與此同時(shí)，南京正在醞釀“公交優(yōu)先”計(jì)劃；杭州交警在高樓頂上裝探頭，在快速修道前實(shí)施“快速通堵”。
在各地政府機(jī)關(guān)頻頻出招探詢“輸堵排擁”措施之際，我們不得不正視這樣一個(gè)現(xiàn)實(shí)：“交通擁堵”，這一在世界五大城市群幾乎普遍存在的現(xiàn)象，如一股臺(tái)風(fēng)，不經(jīng)意間已經(jīng)向第6城市群襲來。
公交優(yōu)先發(fā)展
在上海，去年公交客運(yùn)量下降了3.5%；在杭州，公車出行率只有23%；而在發(fā)達(dá)國家，城市的公共交通系統(tǒng)承載的出行率高達(dá)60%
伴隨著“交通擁堵”而來的是，各城市公交服務(wù)的普遍弱化。在上海，由于地面交通擁擠，公交車的行程車速有所下降，部分乘客轉(zhuǎn)向了軌道交通或其他交通方式，導(dǎo)致去年上海市公交客運(yùn)量下降了3.5%。在杭州，目前的公交車平均時(shí)速幾乎和自行車差不多，大大影響了“公車出行”，公車出行率只有23%。而在發(fā)達(dá)國家，城市的公共交通系統(tǒng)承載的出行率高達(dá)60%。
記者發(fā)現(xiàn)，這些城市公交服務(wù)弱化的時(shí)期幾乎也是這些城市機(jī)動(dòng)車急劇膨脹的時(shí)期。據(jù)了解，上海在2003年底機(jī)動(dòng)車總量達(dá)到了174.8萬輛，比2002年增加了3萬多輛，增幅為23.9％。但實(shí)際上，上海機(jī)動(dòng)車擁有量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。因?yàn)樵诂F(xiàn)有的拍牌制度下，不少上海人選擇了外地上牌。
在南京，目前機(jī)動(dòng)車已突破55萬輛，每天新增私家車80輛。南京市交通規(guī)劃研究所楊濤所長表示，南京目前每平方公里僅有道路不到3公里，可適應(yīng)的汽車飽有量為40萬至50萬輛，目前已經(jīng)接近可承載汽車出行量的高點(diǎn)，城市交通承載能力受到嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
雖然城市交通擁堵由多方面因素造成，并不能簡(jiǎn)單地歸罪于機(jī)動(dòng)車數(shù)量的增加，但是，傾向于汽車產(chǎn)業(yè)的政策與投資導(dǎo)向?qū)е铝顺鞘薪煌C(jī)動(dòng)化的盲目發(fā)展?！白屴I車進(jìn)入家庭”的豪情背后沒有對(duì)能源、土地、污染等限制因素的考慮，汽車產(chǎn)業(yè)在國際上一些城市占GDP的3％左右，由于交通擁堵造成的直接經(jīng)濟(jì)損失為GDP的4％甚至更多，足以抵消其帶來的經(jīng)濟(jì)效益，產(chǎn)生了所謂的“倒漏斗效應(yīng)”。
因此，很多交通專家都有這樣一種共識(shí)：理想的城市交通模式里，小汽車只能作為交通輔助工具，而采用占道面積少、運(yùn)量大、速度快的新型公交模式才能承載起城市交通的重任。緩解城市交通擁堵問題，限制私車使用或許會(huì)成為一種趨勢(shì)。
這種情況下，“公交優(yōu)先”幾乎成了各城市的共同選擇。8月17日，在上海市十二屆人大常委會(huì)擴(kuò)大會(huì)議中，市長韓正明確指出：必須牢固確立“公交優(yōu)先”的交通發(fā)展戰(zhàn)略，堅(jiān)持遠(yuǎn)近結(jié)合、建管并舉、標(biāo)本兼治。此外，杭州、南京等地政府構(gòu)建的“城市公交優(yōu)先”的設(shè)想也已經(jīng)紛紛進(jìn)入了實(shí)施階段。
所不同的是，各城市所確定的“公交優(yōu)先”的核心并不完全相同。在上海，軌道交通網(wǎng)將和地面快速公交網(wǎng)緊密結(jié)合起來，從而達(dá)到改善道路運(yùn)行系統(tǒng)的目的。而在南京，地鐵被確立為城市“公交優(yōu)先”的核心。
按照南京軌道交通的整體規(guī)劃，預(yù)計(jì)在2050年前，將有7條縱橫交錯(cuò)的地鐵線和3條輕軌線在南京主城區(qū)和郊區(qū)四通八達(dá)地延伸。即將運(yùn)行的南京地鐵列車，單列運(yùn)量相當(dāng)于12至15輛普通公交車。
在各地政府加大力度推行“公交優(yōu)先”政策的同時(shí)，國家也表示了對(duì)“公交優(yōu)先”的充分肯定。2004年3月，建設(shè)部發(fā)布了優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見，要求各地大力發(fā)展公共交通，爭(zhēng)取用5年左右的時(shí)間，基本確立公共交通在城市交通中的主體地位。
楊濤向記者解釋，所謂公交優(yōu)先，從其內(nèi)涵來說，政府在綜合交通政策上給予公共交通發(fā)展的優(yōu)先地位，主要是財(cái)政和稅收的支持和優(yōu)惠；在城市規(guī)劃和交通規(guī)劃上以公共交通優(yōu)先發(fā)展為前提和基礎(chǔ)?！耙压粌?yōu)先提上議事日程，在有條件的道路上開辟真正的公交專用車道，交叉口公交優(yōu)先通行，設(shè)置港灣式公交站臺(tái)。”
提倡公交優(yōu)先并不是限制人們使用私人轎車，也不是提倡人們只乘坐公交車，而是創(chuàng)造良好的條件鼓勵(lì)人們使用高效、價(jià)廉的公共交通。國務(wù)院發(fā)展中心副主任陳清泰曾指出，發(fā)展公共交通與私人交通之間并不完全構(gòu)成對(duì)立、替代關(guān)系。
重要的是整合現(xiàn)存的交通資源、搭建多元立體的交通網(wǎng)絡(luò)，給居民以出行方式的選擇權(quán)，達(dá)到快速、便捷的目的。
但針對(duì)當(dāng)前私家車急劇膨脹的現(xiàn)象，楊濤還是心有疑慮，他再三向記者強(qiáng)調(diào)，“必須在小汽車大量進(jìn)入家庭之前，確立城市公共交通的主體地位，才能應(yīng)付未來居民出行機(jī)動(dòng)化高潮的到來。堅(jiān)定不移地堅(jiān)持城市公共交通優(yōu)先發(fā)展應(yīng)成為大城市交通的長期戰(zhàn)略。”
錯(cuò)開上下班時(shí)間
早在2002年，杭州、溫州等城市便已推行了"錯(cuò)時(shí)上下班"制。"錯(cuò)時(shí)上下班"制的施行，大大緩解了上下班高峰期的交通壓力
除了可以享受高效率的公交服務(wù)外，不久的將來，上海市民還可以通過“錯(cuò)開上下班”時(shí)間來避免上班高峰時(shí)期的交通流了。
記者從上海市政府2004年度“上海市政府政策咨詢重點(diǎn)研究課題”之“錯(cuò)時(shí)上下班”課題組獲悉，調(diào)研方案預(yù)計(jì)9月出臺(tái)。作為均衡交通流、降低高峰時(shí)段流量的有效手段，“錯(cuò)時(shí)上下班”有望緩解目前上海的交通壓力。
交通擁堵問題在上海早已有之，上海市政府為什么會(huì)選擇在此時(shí)開展“錯(cuò)時(shí)上下班”的課題研究呢？2004年上海城市綜合交通發(fā)展報(bào)告中顯示的以下這組資料，或許比較具有說服力。
2003年，在高峰時(shí)段，浦西中心區(qū)大約42％的干道擁擠；而被調(diào)查的22個(gè)主干道交叉口中，高峰時(shí)段大約50％的路口處于嚴(yán)重?fù)矶聽顟B(tài)（高峰小時(shí)飽和度大于1），30％的路口處于較緊張狀態(tài)（高峰小時(shí)飽和度在0.8g至1），僅20％的路口車流通行情況較好。在被調(diào)查的21條道路中，近74％的路段車速在20公里以下，29％的路段車速低于15公里，最低的路段車速僅為9公里/小時(shí)，主要干路上平均車速在10—18公里/小時(shí)。
記者在深入采訪調(diào)查中了解到，早在2002年，杭州、溫州等城市便已推行了“錯(cuò)時(shí)上下班”制?！板e(cuò)時(shí)上下班”制的施行，大大緩解了上下班高峰期的交通壓力。據(jù)了解，在溫州市，市區(qū)車速由此平均提高了5公里，同時(shí)還充分利用了道路資源，相當(dāng)于少花20億元打通了老城區(qū)的主要道路。
盡管如此，杭州市的交通擁堵問題還是沒有徹底解決。長三角各城市政府幾乎每年都要支付大筆的交通排堵費(fèi)，但是，交通擁堵并沒有得到根本性改觀，反而愈演愈烈，甚至從城市發(fā)展到了城際。
實(shí)際上，除了公共交通服務(wù)薄弱、私家車增長較快，使道路交通需求增長加快之外，造成各城市交通擁堵的原因還有很多，比如人口快速增長產(chǎn)生新的交通需求，人口向外圍區(qū)轉(zhuǎn)移產(chǎn)生長距離的向心出行；道路整體供應(yīng)水平仍比較低，各等級(jí)的道路網(wǎng)密度均遠(yuǎn)小于國標(biāo)規(guī)定的下限值，尤其是次干路網(wǎng)密度不足國標(biāo)值的一半；交通管理系統(tǒng)性不強(qiáng)，交通相關(guān)部門缺乏足夠合力，缺乏長效的交通管理；交通管理水平與守法意識(shí)仍需提高，交通管理水平仍較低，市民交通守法意識(shí)不強(qiáng)、交通素質(zhì)較差等等……
看來，根據(jù)自身城市發(fā)展的需要，不斷地制訂與執(zhí)行恰當(dāng)?shù)摹拜敹屡艙怼闭?，將成為長三角各城市從繁榮走向繁榮的基石。