優(yōu)秀項(xiàng)目 | 南京市城南、城北地區(qū)交通改善規(guī)劃研究
項(xiàng)目名稱
《南京市城南、城北地區(qū)交通改善規(guī)劃研究》
所獲獎(jiǎng)項(xiàng)
院優(yōu)秀規(guī)劃與設(shè)計(jì)二等獎(jiǎng)
供稿部門
TOD研究中心 彭佳、梁浩
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研 究 背 景
新一輪南京市國(guó)土空間總體規(guī)劃修編提出“創(chuàng)新名城、美麗古都”的目標(biāo)愿景，南京市綜合交通規(guī)劃提出“對(duì)外建成國(guó)際門戶型綜合交通樞紐城市、對(duì)內(nèi)形成國(guó)際標(biāo)桿型綠色交通示范城市”的發(fā)展目標(biāo)。
主城是南京建設(shè)“創(chuàng)新名城、美麗古都”的最核心承載區(qū)，也是城市中心功能的重要承載區(qū)。近年來，主城加快城市改造和功能提升，交通出行總量（尤其是城南、城北地區(qū)）不斷增加，部分重要路段和節(jié)點(diǎn)交通擁堵趨于嚴(yán)重。為了緩解主城交通擁堵狀況，并且在新的發(fā)展背景下再次審視既有規(guī)劃方案的可行性，避免新增重大交通設(shè)施可能的矛盾轉(zhuǎn)移和形成新的瓶頸，實(shí)現(xiàn)城南、城北地區(qū)的高質(zhì)量交通出行，南京市規(guī)劃和自然資源局委托我院開展《南京市城南、城北地區(qū)交通改善規(guī)劃研究》（以下簡(jiǎn)稱《研究》）。
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城南城北地區(qū)現(xiàn)狀交通
主要問題
2.1 問題一：城市功能發(fā)展不均衡，導(dǎo)致向心交通需求大
南京主城人口、公共資源高度集中，主城以全市4.8%的面積集聚了46.1%的人口、54%的教育資源、50%的醫(yī)療資源和67%的旅游資源。公共資源配置的不均衡造成了外圍江寧、江北、仙林等地區(qū)至主城的向心交通量巨大，跨區(qū)通勤特征明顯，高峰時(shí)段內(nèi)環(huán)快速路擁堵嚴(yán)重。
▲圖 1 早高峰出行OD分布
▼圖 2 南京中心城區(qū)上午9:00人口分布圖
圖 3 現(xiàn)狀主城內(nèi)環(huán)快速路交通擁堵情況
2.2 問題二：交通供需不平衡，公共交通服務(wù)乏力
機(jī)動(dòng)車持續(xù)高增長(zhǎng)，主要道路高峰時(shí)段平均車速呈逐年下降趨勢(shì)，自然發(fā)展情況下，路網(wǎng)容量很難滿足機(jī)動(dòng)化發(fā)展需求。
軌道交通建設(shè)相對(duì)于地區(qū)出行需求有所滯后，線網(wǎng)覆蓋存在明顯盲區(qū)，這些恰恰又是地面公交無法覆蓋的二級(jí)盲區(qū)，導(dǎo)致公共交通服務(wù)乏力。
2.3 問題三：外部條件制約，路網(wǎng)布局受限，導(dǎo)致交通過于集中
受山體、河道、鐵路、大地塊等影響，城南城北地區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)布局不均衡，跨片區(qū)通道不足，次支路密度較低，導(dǎo)致交通聚集在主要干道上，路網(wǎng)逐級(jí)疏解的功能未得到充分發(fā)揮。
圖 4 城北地區(qū)軌道+公交覆蓋情況
圖 5 外部條件制下城南地區(qū)道路網(wǎng)布局
2.4 問題四：重要路段通行能力不匹配，產(chǎn)生交通擁堵
應(yīng)天大街、雨花南路、軟件大道等主要通道沒有完全按照規(guī)劃建成，導(dǎo)致部分路段存在通行能力瓶頸，進(jìn)而造成交通擁堵。
圖 6 應(yīng)天大街瓶頸段示意圖
圖 7 雨花南路瓶頸段示意圖
圖 8 軟件大道瓶頸段示意圖
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改 善 思 路
《研究》透過用地、空間、交通、設(shè)施、運(yùn)行、組織等多維視角，系統(tǒng)性地診斷城南城北地區(qū)交通問題。針對(duì)重要節(jié)點(diǎn)，通過路段交通溯源，確定斷面流量、車流分布和行駛路徑，精準(zhǔn)判別交通擁堵成因。
《研究》秉承綠色交通的改善理念，堅(jiān)持公共交通量體裁衣、優(yōu)先保障，道路交通量布裁衣、逐級(jí)疏解的原則，以“調(diào)結(jié)構(gòu)、優(yōu)體系、均流量、定時(shí)序”為主線，面向近期和遠(yuǎn)期，從規(guī)劃、建設(shè)、管理3個(gè)方面，提出了協(xié)同交通用地、強(qiáng)化公交服務(wù)、提升路網(wǎng)功能、優(yōu)化慢行銜接、推進(jìn)需求管理、協(xié)調(diào)建設(shè)時(shí)序6大策略，細(xì)化了10項(xiàng)措施，形成了“6+10+3”的改善體系
圖 9 “6+10+3”交通改善體系
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交 通 改 善 策 略
4.1 策略一：回歸本源，協(xié)同交通用地關(guān)系
《研究》回歸交通出行本源，從“面”、“線”、“點(diǎn)”三個(gè)層面協(xié)調(diào)交通用地關(guān)系，從源頭上緩解交通擁堵。
“面”層：強(qiáng)化外圍中心功能，引導(dǎo)主城交通減量，其中老城需控制人口和開發(fā)規(guī)模，城南聚焦現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，鐵北加快舊城功能更新，仙林加快建設(shè)城東中心?！熬€”層：完善軌道交通走廊內(nèi)的職住平衡，集聚公交走廊功能。“點(diǎn)”層：混合、梯度化開發(fā)站點(diǎn)周邊用地。
4.2 策略二：公交優(yōu)先，強(qiáng)化公交服務(wù)
《研究》從出行鏈的角度，以Mass為導(dǎo)向，分析出行路徑，優(yōu)化軌道、公交網(wǎng)絡(luò)布局和實(shí)施時(shí)序，通過提升綠色交通服務(wù)解決小汽車交通問題。
針對(duì)江寧和老城、江寧和河西是主要聯(lián)系方案而軌道交通服務(wù)不足，造成城南地區(qū)主要通道常發(fā)性擁堵的問題，建議提前軌道交通13號(hào)線建設(shè)時(shí)序，并且延伸17號(hào)線至江寧。針對(duì)軌道、公交服務(wù)存在盲區(qū)，造成出行不便的問題，提出新增公交支線，提升軌道交通的接駁服務(wù)。
圖 10 城市大區(qū)OD分析
圖 11 軌道、公交服務(wù)覆蓋分析
4.3 策略三：逐級(jí)疏解，提升路網(wǎng)功能
《研究》跳出“就節(jié)點(diǎn)論節(jié)點(diǎn)”的工程改善思維，堅(jiān)持規(guī)劃先導(dǎo)，從功能、體系等方面系統(tǒng)性地改善道路網(wǎng)絡(luò)。
（1）完善快速路節(jié)點(diǎn)
針對(duì)主城日易擁堵的“井”字內(nèi)環(huán)4個(gè)立交節(jié)點(diǎn)，提出快接快、主接主、構(gòu)建地面地上“雙回路”的建議，改善新莊立交、卡子門節(jié)點(diǎn)；提出平衡交通供需，逐級(jí)匯入，形成逐級(jí)疏解的道路體系的建議，改善新莊立交、賽虹橋立交；用長(zhǎng)隧連接江東路“跳水臺(tái)”和小行立交，處理江東中路“跳水臺(tái)”的歷史遺留問題，優(yōu)化小行立交，避免形成第二個(gè)“卡子門。
（2）打通斷頭路
為消除現(xiàn)狀道路瓶頸，提出雨花南路、軟件大道擴(kuò)容方案，增加主線通行能力；打通奧體大街、紫荊花路等斷頭道路，織補(bǔ)片區(qū)路網(wǎng)。
圖 12江東中路、小行立交改善方案
圖 13 新莊立交改善方案
4.4 策略四：以人為本，優(yōu)化慢行銜接
《研究》結(jié)合快速路建設(shè)和干路改造，完善跨鐵、跨快速路慢行通道，提升慢行交通可達(dá)性。
圖 14 城南地區(qū)規(guī)劃立體過街設(shè)施分布圖
圖 15 城北地區(qū)跨鐵慢行通道分布圖
4.5 策略五：施工統(tǒng)籌，協(xié)調(diào)建設(shè)時(shí)序
以新莊立交為例，《研究》面向施工期各個(gè)階段，評(píng)估交通影響，統(tǒng)籌交通組織方案，協(xié)調(diào)中央路改造等相關(guān)工程的實(shí)施時(shí)序。
圖 16 新莊立交“四階段”施工方案示意
圖 17 新莊立交“四階段”施工交通影響評(píng)估
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有 效 實(shí) 施
針對(duì)近期，《研究》面向規(guī)劃、建設(shè)、管理，覆蓋軌道、公交、道路、慢行等交通系統(tǒng)，明確了22項(xiàng)改善措施的實(shí)施時(shí)序和責(zé)任主體，指導(dǎo)了新莊立交改造、中央北路“四改八”、燕山路-集慶門大街交叉口改善、鳳臺(tái)南路車道管理優(yōu)化等工程。形成了28個(gè)項(xiàng)目，納入了《南京主城交通擁堵治理三年行動(dòng)計(jì)劃（2018-2020）》。
針對(duì)遠(yuǎn)期，《研究》調(diào)整了軌道交通17號(hào)線方案，明確了經(jīng)五路、建寧西路等道路的功能定位，預(yù)控了南瑞路、恒嘉路等跨鐵路通道的實(shí)施空間，有效反饋了既有規(guī)劃。
圖 18 《研究》指導(dǎo)的近期改善工程